文／吳昱佑，汪琪編輯
空軍——1949大撤退中，戰力、裝備、人員保存最完善的軍種，背後有先天環境優勢與後天正確決策兩大原因。空軍撤退成功，不但保衛了台海安全，更譜寫出一段段輝煌而又驚心動魄的篇章。
1940年代末期，台灣位於日本「大東亞戰爭」布局下，聯繫日本本土與東南亞、太平洋等戰地樞紐位置。日本殖民政府在台灣島上建設空軍基地、機場、軍用跑道、水上機場逾60處，當時機場密度全球首屈一指1。
日本投降後，我國空軍22區司令部先後接收松山機場、岡山機場、台南機場、嘉義機場等主要基地，建立兩岸空中聯絡線，其後更將日製九九式輕轟炸機投入內戰。1949年國軍內戰失利，台灣的優越條件，使國府及早擬定了撤退作業。為加強台灣地區空防，當時已下野的蔣中正總裁2下令空軍擬定「空軍防止匪軍侵入台灣之偵查計畫」，隨後是一系列遷台計畫，其中規劃播遷的包括各大戰區裝備、人員以及航空工業局、空軍官校、和空軍機械學校等。3吳述彬先生的父親，便是在此脈絡下由徐州抵達屏東基地的。
來台途徑：空軍眷屬「與眾不同」
1948年末至1949年初，隨著國軍於三大戰役接連挫敗，一股由北至南的逃亡潮漸漸形成。這股浪潮的終點包含香港、東南亞，但最多的則是台灣。據學者林桶法統計，當時軍民一共約有120餘萬人赴台，4絕大多數人是自行購買船票：由上海或廣州出航，搭乘客貨兩用輪抵達基隆。這種兩用輪船原先主要為貨運，轉為客運後，超載情形屢見不鮮，行駛「上海-基隆」線的太平輪便發生海難，永遠沉沒在台灣海峽。5也因此，航行中的危險、擁擠與飄搖，和下船後的陌生與擔憂會成為多數人來台的初始記憶。
當時來台的人當中，搭乘飛機的比較少見。有直飛班機的航空公司主要以中央航空、中國航空6與台灣航業 7為主。一來當時飛機運量有限（一架載客量約僅20-50人），票價十分昂貴，二來飛行受天候、戰事影響大，時間不固定；但航線較為多元，而且隨政府撤退不斷變化。從1949年年初至年底，陸續增設上海、廣州、重慶、汕頭、香港、廈門、台北、台南等航點與多種航線。票價也隨需求變化而水漲船高，以「上海-台北」航線為例，民國38年1月售價為4,040金圓券，但短短一個月後，價格已升至逾四倍的16,280金圓券！
民航以外，軍用運輸機則用以承載少數黨政要員、重要文件、留守軍公人員及其眷屬。與海運相似的是，不論民航抑或軍用運輸，飛機超載的情況同樣常見8；吳述斌先生的母親便是以空軍眷屬身分自濟南搭機抵台的，歷史經驗與一般民眾或有不同，卻依然令人膽戰心驚。
【延伸閱讀】
一、專書
林桶法，《1949大撤退》，台北：聯經出版，2009。
鍾堅，《台灣航空決戰：美日二次大戰中的第三者戰場》，台北：燎原出版，2020。
二、論文
金智，〈中華民國空軍在遷台初期的整建與發展(1949-1958)〉，《中華軍史學會會刊》第16期（台北，2011），頁171-201。
注解
1鍾堅，《台灣航空決戰：美日二次大戰中的第三者戰場》（台北：燎原出版，2020），頁48-55。
2由於蔣中正（1887—1975）於1949年一月宣布「下野」，故此時其是以「中國國民黨總裁」這一身分指揮國軍運作。
3金智，〈中華民國空軍在遷台初期的整建與發展(1949-1958)〉，《中華軍史學會會刊》第16期（台北，2011），頁171-201。
4林桶法，《1949大撤退》（臺北：聯經出版，2009），頁323-336。
5林桶法，《1949大撤退》，頁259-278。
6兩家航空公司原屬於中華民國交通部所有，但在1949年11月9日中航總經理劉敬宜、央航總經理陳卓林於香港宣布「起義」，率領12架飛機飛往北京、天津「投共」，史稱「兩航事件」。
71946年，由輪船招商局、臺灣省政府與臺灣銀行共同投資成立的航運公司，當時亦經營民用航空業務。1998年民營化後，至今交通部與由輪船招商局改制的陽明海運仍為其主要股東。
8林桶法，《1949大撤退》，頁259-278。
